バルブトロニック

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＶＡＮＯＳ　可変吸気システム　バブルトロニック

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吸入空気量のコントロールを、従来の「スロットルバルブ」に変わり、バルブのリフト量によって制御するという優れものです。

これにより、ポンピングロスを大幅に低減し、燃費を向上させています。

各自動車メーカーでは、理論的にはすばらしいアイディアとわかっていても、コスト面の大幅アップや、複雑化するシステムを嫌い開発には、消極的でした。

しかし、ここにきて、燃費の向上を目指す動きが加速され、車載ＥＣＵの容量や演算速度のアップなど、可変バルブリフトを制御する技術的環境も整い、国産車（新型ノア、ボクシー）にも採用され始めています。

最初に、連続可変バルブリフト機構を採用したのは、ＢＭＷで、バルブトロニックと呼ばれています。また、トヨタでは、バルブマチック、日産では、ＶＶＥＬ（ブイベル）と呼ばれています。

作動方式は、各社、特許の関係から、若干の違いがあります。これをお話しますと、非常に長文になりますので、割愛させていただきますが、個人的には、日産が開発したシステムが、優れているように思います。

それは、ＢＭＷのバルブトロニックは、複雑な構造で、レバーの戻しと保持にスプリングを使用し、モーターも大きく出来ています。またトヨタでは、壊れた時に、リフト一本をａｓｓｙで交換しなければいけません。日産は部品点数が少なく、高速回転にも対応でき、さらに１００Ｗの小型モータで済んでいます。

つまり、少ないエネルギーロスで済むということです。

ただし、どのメーカーのシステムが、耐久性に優れ、トラブル、故障が少ないかということは、結果が出るまで、数年はかかることになります。

さて、冒頭で述べました「スロットルバルブ」は、不要になったのになぜ今でも付いているのでしょうか？

はい、ブローバイガスの吸引と、キャニスターのガソリン蒸気を吸気する為に、補助的に装着されているだけです。

それから、もし、あなたが、本文をお読みになり、ポンピングロスを大幅に低減したら、エンジンブレーキが効かないのでは？とお考えになられたとしたら、オットーサイクルを知っているお方でしょうね。

トヨタでは、排気側にベーンポンプを装着して、負圧を発生させています。ところがＢＭＷでは、どこにあるのか？見当たりません。探しきれないだけなのかもしれませんが。

きっと、あの、ツーリングオフミの時に、

　　　「エンジンブレーキを、どこかに、落としてきたのでしょう」