オフラインミーティング 後編 ＢＭＷ

■　オフラインミーティング　ＢＭＷ　後編　■

　　　        「駆け曲がる喜び」

さあ、後編ですよ。

今回オフミに参加された皆さんは、「車の楽しみ方」を知っている方々でございました。

「曲がる喜び」「走る喜び」とそれぞれでございますが、Ｚ４は、物理的に、「曲がる喜び」をかなえてくれる車ですね。

曲がる為の設計とは、どんなものでしょうか？ここでは、物理的な基本構造について他メーカーの車とは比較せず、Ｅ４６クーペとＺ４の比較をしてみましょう。

曲がる車の必須条件は、トレッド比（ホイールベースと前後トレッドの比率）、車両重量、重心位置の３点が大きなポイントになります。

自動車メーカーでは、その他に、サスペンション構造、ステアリングの性質、（ＩＳのように後輪トレッドよりも前輪トレッドを広げる）、ヨー（回転慣性）を考えてエンジン位置や燃料タンクの配置など、バランス取りの味付けをいたしますが、ここでは置いておくことにします。

私の計算では、トレッド比は、それぞれ　Ｅ４６クーペは、約1.8　Ｚ４は、約1.6です。ここの0.2の違いは非常に大きく、比率は、1に近い方が、物理的に、曲がる車となります。また、車両重量は、Ｅ４６クーペは、1560ｋｇ　　Ｚ４は、1430ｋｇ　１００ｋｇ以上の差があります。それから、重心位置は不明ですが、屋根が無い分Ｚ４の方が、はるかに低くなっています。

トレッド比、重量、重心位置の３点では、Ｚ４の方が物理的構造では、優位であることがわかります。

つまり、曲がるための「素性」とは、このような事を言うわけです。

したがって、

　　　　　　　　　　　　　「駆け曲がる喜び」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　を体感できるんですね。

実際に走行すると、Ｚ４は、シュンシュンと曲がっていきますね。Ｅ４６クーペで、楽に追いついていけるのは、３０Ｒ（Ｒとは半径の長さ）のコーナーぐらいまででしょう。

３０Ｒのコナーとはどのくらいかと言うと、地元のサーキットで恐縮ですが、ちょうどＳＵＧＯサーキットの第一コーナーが３０Ｒであったと記憶しています。ただ、サーキットは、幅を広く取って有りますが、一般道の峠道では、さらに、狭く、きつい２０Ｒや１５Ｒ、また、１８０度ヘアピンカーブが普通に存在していますね。もはやこのようなコーナーでは、最高出力の違いなど意味を持たず、ショートホイールベースで重量の軽いＺ４の圧勝となります。

もっとも、Ｅ４６クーペでも、曲がれるようにセッティングがなされていますが、物理的には、４０ｋｇものガラスサンルーフ付きで、重心位置が高く、1500ｋｇを超える重い車を、太いタイアで受け止め、ロングホイールベース（トレッド比）の欠点をＤＳＣでカバーしながら、強引に曲げていることに変わりありません。

だから、「ヨッコラショ～」と声が出てしまうのです。